Reduzierung von Schwefel in Schiffstreibstoffen und Landstromanschluss für Kreuzfahrtschiffe in Hamburg

Beitrag von Sabine Wils bei „Europa vor Ort“ am 19.02. in Hamburg

Letzten Donnerstag hat der Umweltausschuss des Europaparlaments über einen Bericht zum Vorschlag der Kommission hinsichtlich des Schwefelgehalts in Schiffskraftstoffen abgestimmt. Nur die Kommission kann Gesetze in die Wege leiten und hat dies im Sommer 2011 getan, um die vorhandene Richtlinie von 1999 zu ändern. Ziel der Gesetzesänderung ist die Verringerung von Luftschadstoffen wie Schwefeloxide, Stickoxide, flüchtige organische Verbindungen, Ammoniak und Feinstaubpartikel. Bisher wurden die größten Verringerungen dieser Schadstoffe bei landgestützten Emissionsquellen erzielt, etwa bei Industrieanlagen oder im Straßenverkehr. Auch wenn es bei den landgestützten Emissionsreduktionen noch Verbesserungsbedarf gibt, ist es unabdingbar, dass die Schifffahrt zumindest auf dasselbe Niveau gebracht wird.

Neben den Umweltschäden, die sich aus dem Seeverkehr ergeben, haben die Schadstoffe auch einen erheblichen Effekt auf die Gesundheit der Menschen. Derzeit ist der Stand, dass Schweröl, wie es international verwendet wird, 2.700 mal so viel Schwefel beinhaltet wie normaler Kraftstoff für PKW oder LKW. Das führt dazu, dass die 15 größten Schiffe so viel Schwefeloxide in die Luft pusten, wie alle 800 Millionen Autos weltweit. Auch die CO2-Emissionen sind enorm. Fast alle großen Schiffe fahren mit Schweröl. Dieses ist mehr oder weniger der Abfall, der in den Raffinerien bei der Erdölverarbeitung anfällt. Selbst Sand und Asche sind neben den ganzen anderen Verunreinigungen im Schweröl enthalten.

Der Weltklimarat (IPCC) hat seine Berechnungen zu den Schiffsemissionen mittlerweile deutlich nach oben korrigiert. Es wird auch erwartet, dass die CO2-Emissionen bis 2020 um 30% steigen werden. Mit den Sektoren Autoverkehr, Haushalt, Landwirtschaft und Industrie nimmt die Schifffahrt in der Liste der größten CO2-Quellen einen der vorderen Plätze ein. Ein Großteil des Europäischen Seeverkehrs findet in Küstennähe oder, wie hier in Hamburg, mitten in den Städten statt. Dazu kommt, dass die Emissionen der Schiffe nun mal nicht lokal gebunden sind, sondern sich über weite Entfernungen mit dem Wind ausbreiten. Die Kommission geht davon aus, dass die Schwefeloxid- und Stickoxid- Emissionen aus dem Seeverkehr ohne zusätzliche regulierende Maßnahmen weiter ansteigen und im Jahr 2020 über den Gesamtemissionen der Schadstoffe aus allen landgestützten Quellen liegen werden.

Der wesentliche Zweck des Vorschlags besteht darin, die Höchstgrenzen für den Schwefelgehalt von Kraftstoff, die 2008 im Rahmen der IMO, der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vereinbart wurden, in die Praxis umzusetzen. Ausschlaggebend für die bei der Verbrennung entstehenden Schwefeloxid-Emissionen sowie für die Bildung von Sekundärpartikeln ist der Schwefelgehalt eines Brennstoffs. Ein niedriger Grenzwert schont logischerweise die Umwelt und hat einen bedeutenden, positiven Effekt auf die Gesundheit.

Diese Änderung ist mit die wichtigste gesundheitsbezogene Neuerung der laufenden Wahlperiode. Die von Schiffen ausgehende Luftbelastung verursacht Schätzungen zufolge gegenwärtig den vorzeitigen Tod von rund 50 000 Menschen in Europa pro Jahr.

Eine Reduzierung des Schwefelgehalts hätte viele positive Folgen. Ein paar Beispiele:

Die Gesundheit der Menschen wird geschützt. Es wird weniger Todesfälle geben.

Wie die Kommission nun einmal ist, hat sie auch sofort eine Gleichung aufgestellt. Während die Kosten für die Senkung der Schiffsemissionen zwischen 0,6-3,7 Mrd. Euro liegen, schätzt sie den Gewinn für die Gesundheit auf 8-16 Mrd. Euro.

Den Nutzen für die Umwelt hat sie zwar nicht ausgerechnet, aber die Grenzwerte würden beispielsweise für Finnland die Menge an saurem Regen gegenüber dem heutigen Zustand um 60% verringern.

Mit Blick in die Zukunft sind strenge Grenzwerte auch für die Arktis wichtig. In der Arktis lagert sich Ruß ab und bedeckt das Eis. Eis kann bis zu 90% der Sonnenstrahlen- und wärme reflektieren. Ist es aber von Ruß bedeckt, wird die Wärme aufgenommen und das Eis schmilzt. Die Schiffsrouten durch die Arktis werden in den kommenden Jahren in den Sommern immer länger befahrbar sein. Die Zeit drängt also, jetzt den Ausstoß von Ruß und anderen Schadstoffen von den Schiffen herunterzuschrauben.

Zurück zum Vorschlag der Kommission und zum Bericht des Umweltausschusses: Im Großen und Ganzen ist der Vorschlag der Kommission in Ordnung. Die IMO-Grenzwerte gelten zwar sowieso, aber durch die Richtlinie lassen sich Klarheit und Einheitlichkeit herbeiführen. Das ist wichtig bei der Anwendung und Überwachung der Grenzwerte.

Da der Nutzen für Umwelt und Gesundheit so groß ist, war das Ziel, den Grenzwert von 0,1% auch in größerem Umfang als nur in den derzeitigen SECAs (Sulphur Emission Control Areas) durchzusetzen. SECAs sind besonders ausgewiesene Gebiete = Nordsee, Ostsee, Englischer Kanal.

Viele Lobbyisten waren aktiv und einige Abgeordneten aus den Mitgliedsstaaten im Süden haben sich gegen Grenzwerte gewehrt, die ja bereits für die Konkurrenz aus dem Norden gelten. Die Abstimmung war sehr knapp, oft hing es an nur an ein oder zwei Stimmen. Das Ergebnis: Der Vorschlag der Kommission wurde bestätigt.

Den USA folgend haben die Abgeordneten entschieden, dass alle Schiffe, die EU-Häfen anlaufen oder verlassen ab 2015 an den Küsten nur noch Diesel mit 0,1% Schwefel verbrennen dürfen. Wir sprechen hier von einem Bereich von 12 Seemeilen ab der Küste. Somit wäre der für EU-Häfen bereits geltende Grenzwert auch für die Hoheitsgewässer der Mitgliedsstaaten bindend. In den SECA-Zonen gilt ab 2015 ebenfalls ein Grenzwert von 0,1%. Also für die Nordsee, die Ostsee und den Englischen Kanal. In anderen Gebieten soll schon bis 2015 auf 0,5% Schwefelgehalt reduziert werden (statt KOM 2020), wenn sie EU-Häfen anlaufen. Ab 2020 dann 0,1%.

Diese Grenzwerte sind deutlich strenger als die der IMO. Dieses Ergebnis ist vor allem deshalb wichtig, weil es in den südlichen Gewässern der EU keine SECA-Zonen. gibt. Erst ab 2020 müssen Passagierschiffe außerhalb von SECA einen Grenzwert von 0,1% einhalten.

Da wir im Fischereisektor die Erfahrung machen, dass Vorgaben mangels Kontrollen überhaupt nicht eingehalten werden, wollten wir das hier ändern. Ziel war es, eine Mindestanzahl von Inspektionen von 5% der Schiffe oder die Installation von Messgeräten an Bord durchzusetzen. Das ist leider an der konservativen Mehrheit gescheitert.

Es steht den Reedereien frei, zu entscheiden, wie sie die Vorgaben der EU erreichen. Erlaubt sind nach jetzigem Stand auch Luftwäscher, die die den Schwefel mit Kalk ausfällen. Dieser Schlamm muss dann in den Häfen entsorgt werden. Hier besteht natürlich die Gefahr, dass der Schlamm illegal über Bord gekippt wird, um Kosten zu sparen. Ich habe gehört, dass die TUHH an einer besseren Lösung für Abluftfilter mit Granulat zu Bindung der Schadstoffe arbeitet. Ich stehe der Luftwäscher-Technologie skeptisch gegenüber und meine, man sollte das Problem lieber bei der Wurzel packen.

Die Abstimmung Im Umweltausschuss war zwar insgesamt ein Erfolg, aber das Ergebnis muss auch noch vom Plenum sowie von den EU-Umweltministern im Rat bestätigt werden.

In diesem Prozess werden die Ergebnisse des Umweltausschusses oft aufgeweicht. Umso wichtiger ist also da ein gutes Ergebnis, weil dieses zur Verhandlungsgrundlage wird. Im Mai ist die Abstimmung im Plenum in Straßburg geplant. Bis dahin werde ich vehement für die Grenzwerte streiten.

0,1% Schwefelgehalt ist aber immer noch ein vergleichsweise hoher Grenzwert und zwar aus mehreren Gründen: PKW und LKW dürfen nur noch Kraftstoff mit 0,001% Schwefelgehalt verbrennen.

Die Anzahl der Schiffe ist enorm. In der Saison, wenn es wärmer wird, herrscht am Grasbrook und am Altonaer Fischereihafen reger Verkehr. Ein Kreuzfahrtschiff nach dem anderen legt an. Schließlich wollen immer mehr Leute eine Kreuzfahrt machen.

Es werden aber nicht nur immer mehr, sondern auch immer größere Schiffe. Das sind schwimmende Kleinstädte für 6000 Menschen. Auch die ganzen Annehmlichkeiten wie Schwimmbäder, Kinosäle, aufwendige Beleuchtung brauchen extrem viel Energie. Dementsprechend hoch ist der Strombedarf und damit auch der Ausstoß von Schadstoffen.

Diese drei Gründe allein reichen aus, um in Hamburg einen Landstromanschluss zu rechtfertigen.

Vielen Dank.